苦乐不均 中国机场谋重组
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[ 王丽岩 ] 来源：[ 财经时报 ] 机构：[ 世纪证券 ]
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截至２０００年底，中国共有通航机场１３９个，其中可以起降波音７４７飞机的４Ｅ级机场２２个，可以起降波音７６７飞机的４Ｄ级机场３５个，有３１个机场对外开放。
目前中国机场仍以国内航线为主，２０００年主要机场起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量中，国内航线所占比重分别为９２．４％、８９．１％和７２．７％，国际航线所占比重则相对较小。
由于中国大陆经济高速发展，机场业务量的增长速度明显高于世界其他地区，客运量和货运量的增长在两位数以上，但业务量的绝对值与世界发达地区相比还有很大差距，这也说明中国机场在业务拓展上还有很大的发展空间。
业务量两极分化
从目前看，地理位置是影响机场业务发展的一个重要因素。全国１０大机场起降架次、旅客吞吐量、货运吞吐量分别占全国机场总和的５３．９％、６２．５％、７２．４％，其中前三大机场上述指标占所有机场总和的２７．３％、３１．９％、４８．３％。
从地域上看，处于前三名的北京、广州、上海机场(相关,行情)有着优越的地理位置，所处经济地区都很发达，客运和货运资源比较丰富。
任何一个机场都必然依附于某一城市，该城市的某些职能造就了对机场的空运需求。那些地处重要经济中心、重要交通枢纽的机场具有长远战略发展的优势。
服务瓶颈
目前我国机场的主要收入来源为机场起降服务收入、地面服务收入（包括过港服务费）、航空代理服务收入及候机楼内场地租赁收入等等。由于机场具有社会服务的性质，其市场化的程度比较低，特别是在收费方面没有独立自主权。机场起降服务费、地面服务费等要按照国家统一标准定价，使得机场的收益会受到一定程度的影响。
机场的收入主要将取决于飞机起降架次、航空货运量和航空客运量三个因素。
由于中国的旅客过港服务费是以航班客座数的８０％为基数，由机场当局按照国家统一收费标准向航空公司收取，所以旅客过港服务费和飞机起降费与飞机的航班和起降架次有着非常密切的关系。
相对于不断增长的运输需求，目前国内机场在服务方面还存在着很多问题，表现在机场跑道承载能力低，只有一半的机场能够起降中型飞机，能够起降大型机的更少；主要机场旅客候机楼平均超载１５％，货运设施只能满足６５％，基本的服务设施不配套。空中交通管制设施和手段落后，二次雷达全程覆盖的航线很少安装仪表着陆系统的机场也不到一半，这限制了机场业务的发展速度。
集团化发展
借鉴国际机场集团管理模式，中国机场业也在积极探索合并重组之路，典型案例是２００１年首都机场和天津机场的联合重组，并与英国机场集团（ＢＡＡ）、西安、大连、沈阳、成都等地机场探讨合作机会，通过重组实现资源的重新配置，解决机场业务量两极分化的问题。
从世界范围来看，ＢＡＡ经营和控制着欧洲、美国、澳大利亚的多个机场，占据了英国机场吞吐量的７０％、货邮吞吐量的８２％、欧洲机场旅客吞吐量的１０％。美国华盛顿杜勒机场和法国查特罗斯机场发起的“银河”机场联盟，共聚集了１７家机场，在全球合作拓展货运业务。这为我国机场业未来发展提供了一种模式选择。
上世纪７０年代以来，中枢辐射式航线网络（Ｈｕｂ－Ｓｐｏｋｅ－Ｓｙｓｔｅｍ，简称ＨＳＳ）开始兴起，这种航线网络的特点是航空公司以其基地机场为依托，建立起航空枢纽，以中枢机场为核心，使航空客货先从周边机场集中到中枢机场，再由中枢机场运往其他中枢，从而使中枢机场的作用得到空前的强化。
中枢机场与支线机场面临的是完全不同的发展前景，目前全球前２０位的机场全部都是中枢机场。中国目前还没有真正意义的中枢机场，因此，能否成为中枢机场将是机场未来发展的重要目标。
由于中国大陆目前只允许外国航班以中国机场作为起始点，而非中转站，这也影响了中国机场向中枢机场的发展进程。
政策风险
中国民航目前尚受到严格管制，政府政策变化会对公司经营带来重要影响。特别是中国在航线批准机制、航班和票价方面的管制限制了机场业务的发展。
中国入世条约关于民航运输服务领域，主要涉及到飞机维修和修理服务、航空运输服务的销售和营销以及计算机订座系统（ＣＲＳ）等几个方面。这些业务收入对机场业来讲，都属于非航空业务收入。中国机场这块业务收入所占的比重本来就不大，这块业务市场的对外开放后，竞争必然更加激烈。
据悉，民航总局正在酝酿适当时候调整机场旅客过港服务的收费办法，即将现行由机场按照起降飞机航班客座数的８０％为基数向航空公司计算收取，改为按照航空公司实际承运的旅客数计算收取，这样机场的收入将与旅客吞吐量直接挂钩，将会加大机场面临的市场风险。
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| 2002年8月26日14:54 |
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